Андрей Вавилин — основатель компании — разработчика беспилотной технологии BaseTracK. Технология позволяет автономно перемещать объекты и управлять ими в наземном, надводном и воздушном пространстве.

В мае 2021 года BaseTracK привлекла $1 млн от инвесторов Angelsdeck, в сентябре — анонсировала первый в России запуск коммерческих беспилотных грузоперевозок до конца 2021 года.

Интервью Андрея Вавилина — в проекте ТАСС «Беседы с Иваном Сурвилло».

— Андрей, вы придумали технологию виртуальных рельс. Расскажите мне про нее, как вы бы рассказали десятилетнему ребенку.

— Ну, ребенку я бы просто сказал, что мы занимаемся беспилотниками. Вам же объясню чуть подробнее. BaseTracK SF — это рельсы для машины, созданные из точек на карте с учетом особенностей ландшафта. Мы не делаем беспилотники в смысле: «смотрите, машина поехала сама», мы используем силу инерции и экономим топливо, силы водителя, время и значительно повышаем безопасность.

Пришли к этому после десяти лет работы в геоинформатике с масштабным картографированием земли и позиционированием объектов в пространстве. Там рынок достаточно понятный и не имеет глобального потенциала к росту. В космос не улететь на этом рынке.

Началось все с того, что у нас появилась концепция цифрового тоннеля. Тоннель — это геодезическая основа, он, как купол, накрывает дорогу или другую часть пространства, и дальше в нем можно использовать любые транспортные средства любой автономности, потому что для любого транспортного средства нужна как раз базовая геодезическая основа.

Возвращаясь к BaseTracK SF — это обычная стандартная геодезия, которую все в мире могут делать, она очень надежная. Мы оцифровываем маршрут, например трассу М-11, вынимаем координаты с учетом рельефных особенностей, создаем из них виртуальные рельсы и укладываем их в блок коммуникации в грузовике, который состоит из магнитометра, акселерометра и инерциальных систем. Как расчетный модуль мы используем обычный телефон, потому что данных мало и даже телефон справляется. Соединили все вместе и поехали.

— Все еще не очень понимаю пока.

— Смотрите, есть беспилотные самолеты.

Автопилот появился потому, что он делает тот же функционал, что человек, но лучше и безопаснее. Мы делаем то же самое и на некоторых участках человека вынимаем из управления, говоря ему, что дальше этим займется техника
Телефон понимает, где сейчас находится грузовик, и водителю на экране показывается, с какой скоростью ему сейчас надо двигаться. То есть водитель отвечает за оценивание дороги, руль и педали, а мы просто говорим ему, как надо ехать.

Условно, сейчас на этом участке дороги водителю надо ехать со скоростью 75 км/ч, чтобы потом следующие 30 км грузовик просто катился. Грузовик же весит 36 тонн при грузе в 20 тонн, и при достаточной скорости эта масса сама тебя выталкивает на следующую горку. Весь маршрут ты раскачиваешься от какой-то минимальной скорости до максимальной разрешенной скорости, и в итоге получается инерциальное движение почти без участия двигателя.

Про грузовик без водителя
— А как же трафик?

— Когда ты на грузовике едешь по трассе, ты никого не догоняешь и тебе не надо перестраиваться в потоке. На моей практике, сколько я ездил тестировщиком в грузовиках, на М-11 ты ни разу никого не догоняешь. Спокойно едешь в своем ряду, и все. Тебе надо уметь увидеть препятствия на дороге и с этим что-то сделать, но это другая задача.

Как я вначале говорил, мы решаем транспортную задачу. Например, у вас есть груз в Москве, а нужно его отвезти в Петербург. Может быть транспортная задача временная — как можно быстрее отвезти, или задача — как можно экономичнее. Под любую задачу мы сделаем скоростной профиль и расчет по инерциальному движению грузовика, зная все подъемы, спуски, зная массу грузовика, массу груза и погодные условия. Это будет эффективнее, чем если поедет живой водитель, потому что он видит горку перед собой и больше ничего не знает. А мы знаем угол подъема, угол спуска и можем рассчитать, с какой скоростью надо ехать, чтобы быстрее доставить груз.

По пути мы решаем еще одну задачу: нам на самом деле не важно, что за водитель за рулем. Права у тебя есть — давай садись. Вот тебе телефон, езжай по нему. Мы минимизируем влияние человека на управление и делаем водителя очень эффективным. Раньше была профессия — дальнобойщик. Классная. Сейчас высоких профессионалов в ней нет. По нашей оценке, четыре водителя на 100 являются квалифицированными, которые реально хорошо знают грузовик и свою работу. При этом техника нереально круто развилась. Грузовой автомобиль современной марки — просто как шаттл Discovery! Это очень крутая и серьезная техника. Обидно, когда человеку не хватает знаний, чтобы ею управлять, потому что машина может больше. Мы в каком-то смысле лучше раскрываем потенциал грузовика.

— А водитель всегда в точности следует вашим указаниям?

— Так или иначе, человек в этом смысле остается слабым местом. Водитель не всегда хочет выполнять рекомендации. Ему проще доехать побыстрее, чтобы час поспать. Только между Москвой и Петербургом это стоит владельцу автопарка 3–3,2 тыс. рублей. Дальше можно умножить 3 тыс. на количество машин, которые у вас есть, — на тысячу, например, — и понять, сколько миллионов рублей вы потеряли.

Опять же нормативный расход топлива во многих компаниях равен 31–33 л на 100 км. А с нами расход — 20–23 л на 100 км за счет силы инерции. Даже если вы возьмете не 10 л экономии, а 5 л — у вас получится 250 рублей на каждой сотне километров. Мы продаем систему с июня, и у нас сейчас общий флот клиентов — порядка 15 тыс. автомобилей. То есть это миллиарды рублей экономии в совокупности.

Водители как делают: выехали на трассу, нажали круиз-контроль, дальше сидят и смотрят кино. А тут им надо работать. Кому это понравится? Для того чтобы не сильно конфликтовать с водителем, мы идем дальше и забираем у него педаль газа. Как раз для этого мы купили наши грузовики. Следующим этапом мы руль заберем, а потом — высадим водителя
Хотя пару заявок нам присылали именно водители с просьбой поставить систему. Один раз это было с флота, на котором мы уже стоим, — поставили водителю. А второй — от водителя из маленького автопарка. Мы сейчас ограничены в возможностях и не работаем с небольшими флотами. Наш фокус на большой и средний флот.

— Вы купили девять грузовиков вроде.

— Да, мы заказали девять грузовиков, они поедут на наш полигон, где на них встанет наша система, потом они переедут на полигон, где происходит сертификация этих грузовиков. После того как грузовики сертифицируются, они получат право передвижения в качестве беспилотного транспортного средства на дорогах общего пользования.

Текущий наш продукт не требует сертификации, потому что в этой версии мы никак не управляем грузовиком. Мы управляем водителем, но не управляем грузовиком. А в следующих версиях мы начинаем интегрироваться с механизмами, и для этого уже требуется сертификация.

— Грузовики могут не получить сертификацию?

— Могут. Я не знаю, по какой причине они могут не получить сертификацию, но там есть регламент, есть определенные нормативные документы. Мы уже начали подготовку к этому процессу. Но я уверен, что мы пройдем сертификацию и в этом году уже запустим беспилотные грузовики между Москвой и Петербургом.

— До конца года два месяца.

— Да. Но нам же не надо разрабатывать ничего. Нам нужно сертифицировать. Не думаю, что нам будет государство палки вставлять. Государство вообще сделало все, что надо. У нас нет никаких ограничителей. Законы приняты, нормативные акты приняты. Процедуры все понятны, дороги определены. Счастье большое этим заниматься на самом деле.

Про глушилки GPS, проблемы лидаров, намерение стать единорогом и маленькую сеть российских дорог
— Что самое сложное в этом?

— Мы думали, что самое сложное — доказать, что экономия в 20% — правда. У нас даже протокольные заезды с разными компаниями есть. Служба безопасности отправляет грузовик, отслеживает заправки, потом встречает на конечной точке, подписывает протокол.

Но на самом деле проблемой оказалось не это. Проблемой оказалось, что у нас до сих пор водители сливают топливо. Ты собственнику говоришь: мимо вас ежегодно пролетает 400 млн рублей, которые вы могли бы просто себе забрать. Он в ответ: «Здорово, хочу, надо». Ты спускаешься на этаж ниже, а там сидит управляющий транспортного предприятия, которому надо напрягаться и напрягать водителей. Это же как же у водителя забрать эту экономию? Народ не сильно хочет напрягаться.